Neues Projekt Typ 1 1776 ccm Einkanal-mit Cb 2280 Nockenwelle

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      Neues Projekt Typ 1 1776 ccm Einkanal-mit Cb 2280 Nockenwelle

      Hallo Leute um das Forum mal etwas zu beleben stelle ich mal mein neues Projekt vor. Es wird ein Typ1 Motor mit 90,5 Bohrungx69 Hub.
      Vom F- Motor wird die Ansaugbrücke genommen, auf dieser nimmt ein Solex 34 PICT mit 28 Venturi Platz.
      Die Zylinderköpfe sind voll von mir bearbeitet worden. Das heißt auf der Einlassseite wurden die Ventilführungen gezogen um die Einlasskanäle voll durchzuarbeiten.
      Da die meiste Leistung in den Köpfen steckt.
      Die Bilder der Köpfe stelle ich nachher ein. Da ich aus NRW komme und zwar aus der schönen Pillen Stadt Leverkusen musste ich mir ein Motorteile Instandsetzer in meiner Nähe suchen und bin vor einigen Jahren auf Engine Plus gestoßen. Das ist ein 2 Man Betrieb und haben ihren Sitz in Hürth das ist bei Köln. Sehr guter Service.
      Die machen alles rund um Käfer und Porsche Motoren. Früher war ich Kunde bei Ahnendrop kurz BAS.
      So jetzt wieder zum Motor, als Nockenwelle habe ich eine CD 2280 gewählt die hat 8,8 mm Hub und 274 Grad wird nachher mit 1:1,25 Kipphebel auf der Einlassseite gepaart.
      Die Verdichtung liegt bei 9,2:1, Der Kolbenrückstand wir auf 1,1 mm eingestellt.
      Bilder
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      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!

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      Aaaaaaaah, ;33; Schraubergeschichten liebe ich \"knud\"

      Bin schon gespannt wie ein Flitzebogen wie die Köpfe aussehen. Das da die meisten Pferde schlummern sehe ich auch so.
      Hab allerdings schon mal eine Frage:
      Warum die zahme Nockenwelle und keine Orginal-Kipphebel ?
      Nicht einfacher, preiswerter und genau so gut eine 296er Welle und die Orginalkipper?

      Andreas

      Nockenwelle 296 Grad

      Grüß dich Andreas, mit der Nockenwelle ist so eine Sache. Die Einkanalköpfe reagieren sehr schlecht auf zu viel Steuerzeit. Da ich nur einen Vergaser verwende, hat der Motor Probleme mit dem Leerlauf. Ich hatte vor 4 Jahren einen Einkanalmotor mit einem 34 Pict Vergaser und einer 296 Grad Schleicher gebaut. Da war kein Leerlauf hinzubekommen.
      Da man aus Fehlern lernt kommt so eine Nockenwelle nicht mehr zu Einsatz.

      Gruß Holger
      Bilder
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      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!

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      Ventilführungen

      Ich hoffe auf den Bildern kann man sehen was gemacht worden ist. Hier eine kurze Beschreibung: Die Einlassventilführungen habe ich um 12 mm gekürzt und 20 mm konisch gedreht.
      Dann habe ich bei Engine Plus die Ventilsitze anders schneiden lassen. Der Ventilsitz wurde ganz nach außen gelegt. Das verbessert das Einströmen der Gase in den Brennraum.
      Wir werden sehen.
      Des weiteren habe ich die Einlasskanäle voll durchgearbeitet und den Brennraum der 90,5 mm Bohrung angepasst.
      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!

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      Hi,
      Einkanal scheint "hip" zu sein!
      Sehr schön!
      Kommt jetzt Josefs "Raketendrehmoment" gepaart mit meinem Drehmomentverlauf?

      Weil ich mitdenke, mal ne Frage: wie kommst Du denn mit der Motorbreite klar? Ich sehe, bei den Köpfen sind de Kühlrippen geplant und der Kolbenrückstand soll 1,1mm betragen. Für mich bedeutet das, daß der Motor "schmaler" wird. Wird das Saugrohr dann gekürzt?

      Die 276° Nockenwelle war auch meine Wahl und ich finde, die läuft sehr gut mit dem Einkanalmotor

      Den anderen Schnitt des Ventilsitzes kann ich leider nicht erkennen. Augenscheinlich sieht es so aus, daß es sich um einen 45° Ventilsitz handelt, mit äußeren Korrekturwinkel von 15°. Der innere Korrekturwinkel (75°) fehlt
      Deiner Beschreibung nach müßte es aber so sein.



      Nun, beim Typ4 Motor gab es ja den Sitzwinkel mit 30° am Einlaßventil (mit 60°inneren Korrekturwinkel). Allerdings, meines Wissens nicht wegen der Strömung, sondern aus "mechanischen" Gründen.
      Aber egal, zeigen würde das nur die Fließbank (Flowbench)
      Überhaupt, die gesamte Kanalbearbeitung ist ohne Fließbank reine Philosophie, da kannst Du 4 Fachleute fragen und bekommst 5 verschiedene Meinungen.
      Nicht, daß ich hier irgendwas schmälern will, aber "nur" große Kanäle schaffen ist oftmals überhaupt nicht zielführend. Das kann sogar ins Gegenteil umschlagen.
      Klar, gezeigt werden meist Kanäle, wo man 10Liter-Eimer durchschmeißen kann und sich im Spiegelbild rasieren könnte. Wieviel man dadurch "mehr" rausholt wird kaum beschrieben.
      Deshalb bin ich hier mal gespannt, wie sich dieses Projekt entwickelt, da ja dies nicht der erste Motor dieser Art vom Erbauer ist.

      Mal ne Frage so in den Raum:
      Welche Leistung soll er denn mal haben?
      Gruß idefix
      alles gedd, blos di Fräsch hubfn
      Guten Morgen idefix, gut das die die Motorbreite ansprichst. Ich habe jeden Zylinderkopf um 1,5 mm Tieferstechen lassen+0,4 mm jede Seite der kleinere Kolbenrückstand das heißt in der
      Theorie 3,8 mm wird der Motor schmäler. Damit kann ich gut leben. Der letzte Motor den ich gebaut habe hatte 3,5 mm weniger in der breite. Das Saugrohr wurde durch Druck und
      Flammrichte in seine richtige breite gebracht.
      Zu der Motorleistung stelle ich mir 65-70 Ps vor und 125-135 Nm Drehmoment.
      Der Motor bekommt viele Gewichtreduzierte Teile. Das soll heißen: Pleuel 70 gr leichter, Kolbenbolzen 20 gr leichter, Schwungrad 2 kg leichter, das ist für den Motorblock.
      Die Ventile habe ich um 8 gr. erleichtert, der Federteller kommt aus hochfestem Alu wiegt 8,85 gr. die Stößel wiegen 70 gr. Bei den Kipphebel habe ich 24 gr. einsparen können.
      Ich will diesen Motor mit Serienventilfedern ausstatten. Ich denke alles was der Motor nicht mitschleppen muss kommt der Leistung zu gute.
      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!

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      Morjn,
      ich bin ja ein Freund von 2 oder 4-Vergaseranlagen. Kann daher das Probs mit den Ansaugrohren nicht nachvollziehen.
      Würde mich daher auf mehr Infos dazu freuen.
      Grundsätzlich dürfte es doch kein Problem sein, das mittlere T-Stück im Ansaugtrakt um ein paar Millimeter zu kürzen?
      Oder die seitlichen Teile (zu den Zylinderköpfen) der Ansaugrohre tiefer zu bohren?? Oder beides??
      Denke, da sind locker 5 mm auf jeder Seite möglich.
      Die Gummidichtungen sind doch das bestimmende Teil. Sie sorgt dafür das keine Falschluft beikommt. Oder??

      Andreas
      Hallo Andreas, die Gummiverbinder gibt es nicht bei einem F,B, oder H Motor da ist das Ansaugrohr aus einem Stück. Und so soll es auch bleiben.
      Der D Motor ist ein 1200 ccm und hat auch ein Ansaugrohr aus einem Stück nur dünner und die Flansche die auf den Zylinderkopf montiert werden sind anders.

      Gruß Holger
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      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!

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      Noch ein paar Bilder von der Bearbeitung der Teile....
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      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!
      Hi,
      Chapeau!
      Welch ein Aufwand und Durchhaltevermögen...
      bin mal gespannt, ob er jenseits der 4000U/min noch "geht". Will sagen, wieviel von den angestrebten 125Nm (oder 135Nm) da noch anstehen.

      @ Andreas: so sieht ein Einkanalrohr aus


      Da ist alles fix. Als Dichtung zum Kopf dient ein Kupferring. Bei den F,H, B-Motoren kommt noch erschwerend hinzu, daß das Saugrohr schräg in den Zylinderkopf mündet. Da ist auch das Nachbiegen mit Vorsicht zu genießen. Deshalb gibt es ja von EMPI da auch eine "geteilte" Version (wie bei den Zweikanalmotoren). Die läßt aber in der Ausführung etwas zu wünschen übrig (Weil Sandguß)
      ...für einen "Typ4-Verwöhnten" natürlich wie aus einem anderen Jahrtausend... kurz nach der Erfindung der Dampfmaschine... <duck und weg...>
      Gruß idefix
      alles gedd, blos di Fräsch hubfn

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „idefix“ ()

      Leistung uber 4000 upm

      idefix schrieb:

      Hi,
      Chapeau!
      Welch ein Aufwand und Durchhaltevermögen...
      bin mal gespannt, ob er jenseits der 4000U/min noch "geht". Will sagen, wieviel von den angestrebten 125Nm (oder 135Nm) da noch anstehen.



      Glaub mir ich bin genauso gespannt wie du. Gefahren wird der Motor mit einem 34 Pict-3 Vergaser und 28 mm Venturi also 2 mm größer wie Serie.
      Wenn das nicht reicht baue ich mein eigenes Ansaugrohr drauf mit einem 37 mm Vergaser den ich bei Guido Wensing umbauen lasse.
      Das wird noch ein wenig dauern.
      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!
      Hi gleich noch mal
      Den 28er Venturi, drehst Du den selbst, oder ist der auch von Wensing?

      Verzeih bitte, wenn ich etwas eifrig das Projekt "zerlege", aber nachdem ich ja, wie berichtet, letzten Winter ein ähnliches Konzept verwirklicht habe, bin ich begeistert, was "Einkanaltuning" betrifft.
      Es macht wohl mehr Arbeit und bedarf auch ein zusätzliches Pfund an Hirnschmalz, nur das ist nix gegen das erhabene Gefühl, wenn man einem 2 Liter Doppelvergasermotor bei 120 noch an der Stoßstange hängt und dann am nächsten Parkplatz in das Gesicht derjenigen kuckt, wenn sie Deinen Motor sehen... Ich liebe Wölfe im Schafspelz!
      Gruß idefix
      alles gedd, blos di Fräsch hubfn
      Den Wolf im Schafspelz finde ich gut. Etwas Leistung zu haben ohne das man sieht was dahinter steckt.
      Den Venturi habe ich von Wensing bearbeiten lassen. Das gute ist das Trike meiner Frau leer gerade 430 kg wiegt.
      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!
      Hier ein paar Bilder von den Ventilen...mal ein kleines Ratespiel: Was fällt auf an den Ventilen?
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      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!
      Auf jeden Fall haben die Ventile eine gaaaaanze Menge an Masse verloren. Ein leichter Ventiltrieb macht den Motor lebendiger.
      Sauber :107
      Aber warum ist der Ventilteller so dick? Und warum hast du den Rand nicht dünner geschliefen/abgedreht? Würde dies nicht den Fluss der Verbrennungsgase und des Benzin-Luftgemisches verbessern??? Wirst mich und die Mitleser aber sicher aufklären.

      Bin gespannt, was du mit dem "Hirschgeweih" anstellen wirst. Vielleicht kann mir mal jemand erklären warum das Benzin-Luftgemisch nicht gerade in die Köpfe geleitet wird sondern unterhalb des Vergasers eine 90 Grad-Kurve aufzwingt und nach weiteren 30 cm wieder durch eine abbremsende Kurve zwingt die diesmal noch mehr wie 90 Grad hat. :rolleyes: Kann den 1-Vergaseranlagen einfach nichts abgewinnen ;) Für mich ist nachvollziehbar das VW damals möglichst preiswert den Käfer auf die Straße bringen wollte. Aber unter Tunning verstehe ich nicht, dass ein Motor nicht so gut wie möglich beatmet wird.

      Aber immer schön weiter so detailliert berichten. :thumbsup:

      Andreas
      Hi,
      @ Andreas, das Wort "Tunig" bedeutet "Abstimmung". Das Ergebnis einer guten Abstimmung ist immer mehr Leistung. Dabei kommt es doch gar nicht drauf an, wie weit man in die vorgegebenen Strukturen eingreift. Wer soll dabei der "bessere" Tuner sein?
      Derjenige, der einfach im Laden zwei Doppelvergaser kauft und diese dann draufschraubt und somit den Ansaugweg optimiert hat, oder, derjenige, der erkennt wo im vorhandenen das Potential noch bei weitem nicht ausgeschöpft ist und mit akriebischer Handarbeit dies auszumerzen versucht. Am Ende zählt für jeden doch nur ob das Ergebnis dem entspricht, was er sich vorgestellt hat. Im ideellen, wie im monetären Bereich.

      Im Übrigen sind gekrümmte Ansaugwege gar nicht so schlecht, Verteilerrohre im übrigen auch nicht. Es kommt immer auf die Ausführung an. Ließ Dir mal den "Apfelbeck" durch... (irgend einer wird dessen Motorenkonzept eines Tages wieder aus der Schublade holen und als "bahnbrechende" Neuerung anpreisen)

      Die Krux bei den Ventilen (besonders bei den Einlässen) ist das:



      Dieser Rand gehört weg! Das ist "Tuning"! Die glatte Oberfläche und die Gewichtrerleichterung sind ein toller Nebeneffekt dabei.

      Die "Enzian-förmigen" Außlaßventile stammen vermutlich von CSP. Vermutlich so konstruiert um eine bessere Wärmeabführung zu gewährleisten. Mir persönlich gefallen sie auch nicht und verbaue sie auch nicht mehr.
      Gruß idefix
      alles gedd, blos di Fräsch hubfn
      Hallo Andreas, die Teller sind nicht dünner gedreht wegen dem Wärmeverzug. Das soll kein Rennmotor werden, sondern ein modifizierter Serienmotor sein. Es geht um die Bilder wo die 3 Ventile nebeneinander stehen. Da muss dir euch doch was auffallen?

      idefix hat verstanden wo ich hin will.
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      Wuchtprotokolle

      So mal ein paar Bilder vom Wuchten der Kurbelwelle. Welcher Betrieb lässt sich in die Karten schauen. Da durfte ich zuschauen wie es gemacht wird.

      Die Wuchtmaschine ist sehr modern. Wenn man bei BAS schaut sieht das schon anders aus.

      Die Kurbelwelle die von mir gewuchtet wird ist eine Gegengewichtskurbelwelle 69 Hub. Und wenn man vorher und nachher vergleicht, kann man sehen was für eine Unwucht vorhanden war.
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      Haaaaalt! :98: Erst mal die Frage beantworten mit den Ventilen.
      Bin zwar in erster Linie "Theoretiker" aber bin immer bereit was dazuzulernen.
      Also raus mit der Lösung zu den Ventilen :100:

      Mit dem Wuchten der Kurbelwelle stehe ich ganz auf deiner Seite.
      Wenn man was macht, dann richtig. Dazu gehört auch das Spindeln des Gehäuses
      und Wuchten der Welle. Gerade bei den Typ1-Gehäusen war die Schmerz- und
      Leistungsgrenze mit 50 Ps schon erreicht.
      Die Serienteile waren leider nicht auf das Optimum ausgelegt. Hier ist als
      Beispiel der Kolben zu nennen. 5 Gramm Unterschied war für die Serie OK.
      Wenn der Motor dann 100.000 km gearbeitet hat ist eine kleinliche Kontrolle
      der Motorgrundlagen sehr wichtig.

      Andreas
      Guten Morgen Andreas, schön das du nachfragst. Durch das Abdrehen und schleifen der Einlassventile erhoffe ich mir besseres Einströmen der Frischgase in den Brennraum.
      An den Auslassventilen habe ich außen am Ventilteller eine Fase angedreht damit die Abgase besser am Auslassventil vorbei strömen können.
      Das ganze habe ich gemacht um bessere Gaswechsel zu bekommen. Das heißt alt raus neue rein.
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