Neues Projekt Typ 1 1776 ccm Einkanal-mit Cb 2280 Nockenwelle

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      Hi,
      ich äußere mich mal dazu.
      Über ein solches Saugrohr habe ich auch schon nachgedacht, das erste mal vor ca 30 Jahren. Damals wegen unmöglicher TÜV-Eintragung verworfen, vor gut einem Jahr wieder angedacht, aber wegen dem mittlerweile erweitertem Horizont wieder verworfen.

      Mein heutiger Beweggrund solch ein Saugrohr nicht zu bauen:
      Die Strömungsverbesserung tritt wegen den hier isolierten Saugrohrlängen nur im unteren Drehzahlbereich auf. Im Bereich oberhalb von 2/3 Nenndrehzahl wird dieser Vorteil in einen Nachteil umschlagen. Der lange Ansaugweg wird zur Bremse. und die zurückschwingende Gassäule reflektiert an der Drosselklappe, wo aber gerade das Gemisch für die andere Zylinderbank gebildet werden soll.

      Da der Einkanal-Einvergaser-Motor da eh schon Schwierigkeiten hat, (siehe Drehmomentkurven) war es mir die Mühe nicht wert wochenlang zu bauen und im Endeffekt nix rauszuholen.

      Ich habe mich daher für die modifizierte Serienvariante entschieden (Saugrohr vom Industriemotor).
      Das lange, durchgehende Saugrohr könnte man eben auch als "Airbox" deklarieren, wenn auch das Volumen dafür nicht ausreichend ist. Aber jendenfalls ist es keine zusätzliche Bremse im oberen Drehzahlbereich.

      Das ist meine Theorie, nur begrenzt ausprobiert.
      Mit meinem 2-Kanal, 2-Vergaser-Motor habe ich folgenden Test gemacht:
      Zunächst: Saugrohre Eigenbau, wo der Vergaser in ein Sammelsaugrohr mündete, das direkt über den beiden Einlaßkanälen der Köpfe stand (Airbox mit kurzer Gassäule über dem Ventil).
      Version 2: EMPI-Saugrohre, die nach dem Vergaser schnell in 2 seperate Saugrohre aufgeteilt über jedem Einlaßkanal einzeln münden (längere Gassäule über dem Einlaßventil).
      Fazit: ohne Prüfstand kein Unterschied merklich

      Was bei Deinem Saugrohr zumindest gut ist, ist die Erweiterung auf 30mm.
      Gruß idefix
      alles gedd, blos di Fräsch hubfn
      Hi,
      ich hab da doch noch Bilder gefunden, die die Geschichte mit den Saugrohren besser verdeutlichen

      vorher, "Sammelrohr" über den Zylindeköpfen



      nachher, 2 getrennte Ansaugwege



      Wie gesagt,mit dem Popo-Meter kein Unterscheid festzustellen.
      Meine Eigenbauversion hatte sogar Vorteile, wenn es um den Kaltstart und die Warmlaufphase ging.
      Gruß idefix
      alles gedd, blos di Fräsch hubfn
      Guten Morgen, durch den Dauerforst ist an dem 1776 ccm Motor nicht mehr passiert. Jetzt werden ihr bestimmt sagen mach die Heizung an, das könnte ich. Aber 400 qm auf zu heizen kostet richtig Geld. Das Motorgehäuse muss ich nach der Bearbeitung noch mal mit dem Hochdruckreiniger bearbeiten. Dann habe ich innerhalb von Minuten eine schöne Eisbahn. Also abwarten bis das Wetter milder wird. Bis dahin.
      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!
      Mahlzeit, das Wetter ist besser und es kann an dem Motor weiter gehen. Ich wollte den Motor mit Serienventilfedern fahren und das wird knapp mit dem Blockmaß. Ich lege einen Nockenhub von 8,8 mm zu Grunde und paare diesen mit 1,25 Kipphebel das heißt ich habe einen gesamt Ventilhub von 11 mm. Das Blockmaß der Serienfeder beträgt 25,8 mm.
      Die Feder hat beim Einbau 39,6 mm jetzt - die 11 mm für den Gesamthub also bleiben 28,6 mm übrig. Ziehen wir jetzt noch das Blockmaß von 25,8 mm ab, dann bleiben noch 2,8 mm Sicherheit-0,4 mm für dünne Unterlegscheibe das sich die Feder nicht in den Kopf einarbeitet. Jetzt bleiben noch 2,4 mm Sicherheit. Und das ist mir persönlich zu wenig.
      Ich Stelle das mal zur Diskussion.

      Gruß Holger
      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!
      Hi,
      kurz gesagt, 2,8mm reichen dicke, wenn es um die Sicherheit gegen "Blockgang" geht. Da würde ich erst bei unter1mm eine Krise bekommen. Ich würde da ganz andere Aspekte in Betracht ziehen, wenn es um Sinn oder Unsinn von 11mm Ventilhub mit Serienfedern und Einkanalmotor geht.

      1. Der höhere Enddruck. Wie wir ja seit dem bekannten Physiker Hook wissen, steigt die Kraft einer (Druck-)Feder proportional zum Weg der Kompression (Zusammendrücken). Sofern die Federwindungen mit konstanter Steigung gewickelt sind.
      Dies ist bei der Ventilfeder halt nicht so. Der Abstand der Windungen nimmt ja vom Kopf zum Teller immer weiter zu. So ergibt sich, daß (bei der Serienfeder) ab etwa 5mm Ventilhub die erste Windung auf Block geht.



      Somit ändert sich die Anzahl der federnden Windungen und somit auch die Federrate. die Feder wird progressiv. Bei 10mm sind eigentlich nur noch 2 Windungen federnd.



      Welchen Enddruck das gibt, habe ich noch nicht gemessen. Brauche tut man ihn jedenfalls bei diesem Motorkonzept nicht, Serienfedern mit Serienhub reichen bis ca 6000U/min.
      Ergo: unnütze Belastung (und somit Leistungsverlust)

      2. Die Kipphebelgeometrie
      Durch den höheren Ventilhub wird auch die Linie, die die Ventileinstellschraube über den Ventilschaft "zieht" länger. Das bedeutet, man muß sehr genau darauf achten, daß die Deaxierung der Einstellschraube zum Ventilschaft nicht zu groß wird, denn umso kürzer ist die effektive Linie, die die Schraube auf dem Schaft überstreichen kann. Und sie darf bei Vollhub nicht zu weit am Schaftrand sitzen, sonst kann sie sogar abrutschen und verklemmen.
      Kipphebelböcke unterlegen oder Stößelstangen kürzen kann notwendig werden. Verschraubte Wellen sind da mE Pflicht.
      Aus diesem Grund gibt es Kippler wo die Einstellschraube an der Stößelstange sitzt und das Ventil über Lappen betätigt wird. Die sind da unproblematischer zu handeln.



      3. Was bringt der vergrößerte Ventilhub überhaupt?
      Ausgehend von der Faustregel: "ein Ventilhub größer 1/3 des Tellerdurchmessers hat keinen Einfluß mehr auf die Einströmfläche des Ventilsitzes" kann man jetzt nachrechnen: 35,5 x 1/3 = 11,8. Also, wäre ein Ventilhub von 11 mm schon nahe am "Ideal", somit erstrebenswert. Beim Brennraum des Käfermotors kommen aber noch ganz andere Faktoren zum tragen.
      Will sagen, um den Hub von 11 mm zu rechtfertigen muß die Brennraumform dazu passen. Die Öffnungsfläche des Ventils muß auch wirken können. Beim unbearbeitetem Brennraum, besonders dem Ringspalt um das Ventil herum, ist die maßgebliche "Bremse" zu suchen, respektive auszumerzen, denn das Gas kann nur über den halben Durchmesser frei einströmen. Der Rest prallt erst mal gegen eine "Eiger Nordwand". Und die ändert sich kaum, zwischen 5mm und 15mm Ventilhub.

      Es bleibt also abzuwägen, nehme ich die höheren Ventilkräfte bei 11mm in Kauf und spare mir die mühsame Kopfbearbeitung, oder erziele ich einen besseren Effekt, wenn ich mit Serienübersetzung von 9,5 mm und ordentlicher Ringspaltbearbeitung arbeite?
      Klar, da mache ich beides! dann habe ich doch das Optimum! Leicht gesagt, denn inwieweit bei diesem Drehzahlniveau die zusätzliche Öffnungsfläche von Belang ist, würde ich als "reine Glaubenssache" bezeichnen. Der Ringspalt aber wirkt sich in jedem Falle aus!

      Fazit (für mich):
      11mm nur mit "Spezialkipphebeln"
      saubere Einlaßkanal- und Ringspaltbearbeitung zwingend nötig
      @ idefix den 11mm Ventilhub gibt es nur auf dem Einlassventilen durch die 1,25 Kipphebel-Übersetzung. Beim Auslassventil sind es 9,68 mm. Da es nicht viele Ventilfedern zur Auswahl gibt, kann ich nur auf die Serienfedern oder Scatfedern zurückgreifen. Es sei den du hast noch andere in petto.
      Ich hatte mal gebrauchte Serienfeder kurz vor Block gedrückt und da lagen 75 Kg an.
      Dann spiele ich dir den Ball mal zurück.

      Gruß Holger
      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!
      Hi,
      ich weis jetzt nicht, welcher Ball da hin und her gehen soll (bin in Ballsportarten nicht so firm)
      Du steltest was zur Diskussion, und ich habe darauf geantwortet.
      Bei meinen Ausführungen sollte auch nur deutlich werden, daß man sich mit jedem Vorteil auch einen Nachteil einhandelt, und daß letztlich jeder für sich selbst entscheiden muß, welchen Weg er geht.
      Gut, ein wenig habe ich schon aus dem Nähkästchen gesprochen, wenn ich die Ringspaltbearbeitung so hervorgehoben habe. Da habe ich auch schon nachlässig gearbeitet und vielleicht manchen Millimeter Ventilhub "verschenkt".
      Mir reicht es halt, wenn ich mit ordentlicher Leistungsentfaltung von A nach B und wieder zurück komme und ich 10 Jahre keine Hand mehr an das Teil legen muß. Ich baue keine Motoren für Beschleunigungsrennen oder "Prüfstandsdaten" zum angeben.

      PS: die angesprochenen Kipphebelwelle stammt von meinem Motor, die macht mit der Schleicher-Welle auch 10,6mm Hub. Ob sinnvoll oder nicht, war hier ganz einfach: Den Vorteil der Kipphebelgeometrie habe ich über den Leistungsverlust gestellt; und sie war bereits vorhanden!
      Mahlzeit, ich werde beide Kipphebelübersetzungen testen um zu sehen wie sich der Motor verhält. Da die Köpfe voll bearbeitet sind denke ich das der Motor durch die 1,25 Kipphebel ein Plus an Leistung verzeichnen kann.
      Und die Serien Ventil-Federn beibehalten . Ich würde gern weichere Federn verwenden alleine schon weil der ganze Ventiltrieb leichter ist wie Serie.

      Bis dahin
      Gruß Holger
      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!
      Hi,
      nimm keine weicheren Federn. Du bekommst sonst leicht Probleme mit dem Anfangs- oder Schließdruck! Ich hatte mal eine Horex Regina, dort hat der "Motorenbauer" des Vorbesitzers auch weichere Federn eingebaut. Massives Ventilflattern bei 4000 U/min.
      Ich weiß, jeder schaut nur auf den Enddruck einer Ventilfeder. Das ist auch ein weites Stück berechtigt. Aber mindestens genau so wichtig ist der Schließdruck. Wenn das Ventil schließt, geht, im Gegensatz zum Vollhub, die Bewegung abruppt, quasi mit einem Schlag gegen 0. Was den gleichen Effekt hat, wie wenn ich einen Hammer unbelastet auf den Amboss fallen lasse. ...ping, ping, ping...
      Das muß die Ventilfeder verhindern! Aus meiner Erfahrung heraus möchte ich raten, Schließdrücke unter 300N sind bei dieser Ventilgröße schon kritisch.
      Deshalb ist es auch so schwer, die "richtige" Ventilfeder" herauszusuchen. Mit dem "blöden" hookschen Gesetz ist das eine immer vom anderen abhängig.
      Gruß idefix
      alles gedd, blos di Fräsch hubfn
      Guten Morgen idefix, mit dem Schließdruck hatte ich mir auch schon überlegt. Die Serienfedern haben bei Einbau 27kg und die Scat 57 kg. Es wäre schon eine Feder zu finden die dazwischen liegt.


      Gruß
      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!
      Grüß dich Andreas, den Federdruck mit einer Personenwaage messen geht ist nur sehr ungenau.
      Die meisten Motoreninstandsetzer habe eine Federdruck Waage. In meiner Nähe sitzt einer den ich sehr gut kenne.
      Ich mache gleich eine Bestellung an CSP fertig wo ich die Scat-Federn ordern werde.

      Gruß Holger
      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!
      Hi,
      genau, die Auswahl der Meßmethode scheint entscheidend zu sein. Deshalb vermutlich der Unterschied von meinen angegebenen 300N zu Holgers 270N.
      Aber, ungeachtet dieser Zahlen, Fakt ist, daß ich mit den (neuen) Serienfedern noch kein Ventilflattern feststellen konnte. Meinen 1700ccm "Rennmotor" mit W100 Nockenwelle habe ich schon jenseits der 5000 Marke gedreht, genau so wie meinen Trike-Motor mit Schleicher 308° Welle. Einen 2Liter Typ4 mit Bus-Köpfen habe ich auch schon mit 5800 über die Autobahn gejagt.
      Die einhellige Meinung der professionellen Tuner ist ja, daß der serienmäßige Ventiltrieb bis ca 6000 U/min ausreichend ist.
      Da ich bisher keine Ambitionen hege mich jenseits dieser Marke zu bewegen, habe ich auch noch nicht groß nach Alternativen zu den Serienfedern gesucht.
      Gruß idefix
      alles gedd, blos di Fräsch hubfn
      Guten Abend, der Ulrich Eckstein hat früher Rallys gefahren und hat einige Erfahrungen preisgegeben.
      Dort sagt er auch das die Serienventilfedern bis zu einer Drehzahl von 5700 upm ausreichen.
      Das Problem was ich sehe ist die Herkunft von den neuen Serienventilfedern. Man weiß nicht wo die hergekommen sind und wie es mit der Qualität aussieht.
      Es gab mal Serien HD Ventilfedern die sollen etwas härter wie Serie sein. Am Montag werde ich mal Telefonieren ob es die noch gibt und ein paar Daten dazu einholen.
      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!
      Hi,
      Das Problem was ich sehe ist die Herkunft von den neuen Serienventilfedern. Man weiß nicht wo die hergekommen sind und wie es mit der Qualität aussieht.

      Weiß man denn das bei Scat-Federn; KZ-Sätzen von AA-Performance; Gegengewichtskurbelwellen von CB?
      Ich mach mir da nix vor. Wir wollen für Kolben/Zylinder oder Kurbelwellen keine 1000.-EUR ausgeben. "Stückzahlen, wie vor 30, 40 Jahren stehen auch nicht mehr dahinter, da bleiben eigentlich nur 2 Fertigungsländer: Brasilien (nennenswerter Aftemarket) und China!
      Da hast du Recht, das weis ich. Die Scat-Federn haben auch Probleme, die Qualität ist auch nicht so gut.
      Wenn die Scat-Federn kommen werde ich jede einzelne 3-4 auf Block drücken dann die höhe messen um zu sehen ob eine Feder dabei ist die Härte Fehler aufweist. Das Blockmaß der Scat-Feder ist 21,7 mm.
      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!
      Moin!
      Ich hab' mir jetzt mal die ganzen Beiträge durchgelesen und bin natürlich auch um jede Info dankbar, wenn es um die Leistungssteigerung von VW-Boxermotoren geht. Ich plane eine Leistungssteigerung auf 75PS, wobei die Leistung schon bei humanen 4000 bis 4500U/min anliegen soll.
      Hier geht's zwar mehr um eine andere Charakteristik, für meinen Motor kann ich mir hier trotzdem ein paar Tipps rauslesen. :o)
      Also, nach Herstelleraussage bekomme ich nicht mehr als 75 PS eingetragen. Bassis ist ein 1,6er Motor, geplant ist eine Hubraumerweiterung auf 2 Liter, der Zentralvergaser soll bleiben. Eine angepasste Nockenwelle und diverse Bearbeitungen soll die Sache noch abrunden.