Neues Projekt Typ 1 1776 ccm Einkanal-mit Cb 2280 Nockenwelle

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      Ja schönes Projekt. Ich denke das du Doppelkanalköpfe verwenden wirst? Mach den Motor standfest Bohrung 90,5x78 Hub.
      Dann sind die 2 Liter da. Eine WBX Nockenwelle von 112 Ps Motor DJ Kennbuchstabe. Die 75 Ps aus 2 Liter sind nicht so schwer zu realisieren. Dem Vergaser würde ich einen 28 mm Venturi verpassen. Und wenn dir die Leistung noch nicht reicht
      kannst du bei Guido Wensing deinen auf 37 mm vergrößern lassen.
      Bitte nur als Vorschlag sehen.
      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!
      Genau, Doppelkanalköpfe leicht überarbeiten und eine WBX-Nockenwelle aus einer Motorschlachtung hab' ich sogar noch liegen. Dann noch eine Kurbelwelle und einen Zylindersatz besorgt und die Schrauberei kann losgehen.
      Hi,
      Wenn die Scat-Federn kommen werde ich jede einzelne 3-4 auf Block drücken dann die höhe messen um zu sehen ob eine Feder dabei ist die Härte Fehler aufweist.

      Ganz ehrlich: Wenn bei einer Ventilfeder bei 3-4x auf Block drücken schon Unterschiede in der Länge festzustellen wären, kannst Du sie auch gleich aus Blumendraht selber wickeln.
      Überlegt mal:
      Gehen wir mal von einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km/h aus, was so ein Trike so im laufe der Saison erreicht. Bei 6000km/Saison macht das 150 Betriebsstunden im Jahr. Geht man jetzt von einer Durchschnittsdrehzahl von 2000 U/min während dieser Betriebsstunden aus, so kommt man auf: 1000U/min x 60min x 150 auf schlappe 9000000, also 9 Millionen Lastspiele pro Jahr.
      Da darf jetzt jeder selbst entscheiden, wieviel Hübe man simulieren muß, um eine Aussage treffen zu können ob Ventilfedern was taugen. (Die Betriebstemperatur, bei der diese Lastspiele stattfinden mal gar nicht in Betracht gezogen).

      Qualitätsprobleme mit Ventilfedern hatte ich in meinem Motorenbauerleben genau 1 Mal.
      Bei meinem ukrainischen Motorradgespann sind bei 6000km beide, die innere und die äußere Feder gebrochen. (Vermutlich wurden die nach dem Wickeln in Vodka gehärtet). Mit viel Glück bin ich da einem kapitalen Motorschaden entronnen. Daraufhin habe ich die Köpfe auf Opel-Federn umbauen lassen.
      Gruß idefix
      alles gedd, blos di Fräsch hubfn
      Die Scat-Federn habe Probleme mit der Hartung. Das ist Käferforum aufgefallen, dort hat jemand alle 8 Federn ein paar mal auf Block zusammengedrückt und da war eine dabei die danach 7 mm kürzer war als die anderen 7 Stück.
      Deswegen mein Vorhaben.

      Gruß Holger
      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!
      Es ist wirklich sehr hilfreich, wenn man in einem Forum "unterwegs" ist, in dem es Leute gibt mit Ahnung und Erfahrung. Ich habe bisher immer nur wassergekühlte Vierventiler mit Tassenstößeln und Einspritzung überarbeitet, wobei es hier mit der Hubraumerweiterung nicht so einfach ist wie beim VW-Boxer. Dafür ist der Ventiltrieb steifer und einfacher, weil es eben keine Stößelstangen und Kipphebel gibt. Auch ist die Gestalltung des Saugrohres und des Krümmers leichter. Und der Brennraum ist beim Vierventilern sowieso relativ einfach zu überarbeiten.
      Deswegen werde ich wohl noch die ein oder andere Frage stellen und auf eine Antwort hoffen.
      Hi Customtriker,
      schön wenn über "schrauben" geschrieben wird.
      Ich lese gerne und mit Interesse mit.

      Aber ist es nicht sinnvoll einen eigenen AST zu schreiben?
      Dann kann man später auch zu den von dir gestellten Fragen und Ergebnissen alles nachlesen.
      Durch deine Fragen wird der Beitrag von Holger "verwässert" und wichtige Infos zu deinem Motorprojekt gehen unter.

      Andreas
      Hi,
      Die Scat-Federn habe Probleme mit der Hartung

      Entschuldige, wenn ich mich da noch mal zu Wort melde.
      Ich will keineswegs irgend ein Projekt, oder Vorhaben zerreden, aber bei den hier genannten Toleranzen möchte ich behaupten, die haben kein Problem mit der Härte, sondern mit dem Prozess (an sich)!
      Oder anders gesprochen, da wickelt einer Federn, dem Stahlqualität und Vergütungstemperatur wohl als Worte bekannt sind, aber mangels Equippment, oder gesteigertem kaufmännischem Interesse nicht zur Anwendung kommen.
      Auch wenn ich keine High-Tech Stähle verwende, dürfte bei der "Prüfmethode 3-4mal auf Block" nicht mal ein Zehntel des angegebenen Wertes zu messen sein.
      Ich habe letztes Jahr einen 50 Jahre alten MWM-Motor mit 18000 Betriebsstunden gemacht, da habe ich tatsächlich die alten Federn gemessen. 3/10 Unterschied in der freien Länge und alle noch in der Einbautolleranz!
      Gut, ich habe trotzdem neue eingebaut, denn, ob der umgerechneten Laufleistung von über 700.000 km war ein zukünftiger Ermüdungsbruch nicht auszuschließen.
      Die Stähle konnten damals bestimmt nicht genauer legiert werden als heute, die Überwachungsmethoden waren auch nicht umfangreicher als heute, also bleibt nur der "Wille" alles metallurgische konsequent umzusetzen.
      Und gerade da haperts bei den "Tuning-Produkten" heutzutage gerne mal. Weshalb soll man das ganze notwendige Prozedere durchführen, für eine Hand voll Spinner, die, ohne viel Geld ausgeben zu wollen, an Literleistungen rumlaborieren, wo heutige 4-Ventiler nicht mal anfangen.

      Jetzt kann man natürlich sagen, bei den "Serien-Aftermarket-Produkten" ist das doch nicht anders.
      Da möchte ich zu bedenken geben, daß hier doch noch eine gewisse "Massenfertigung" praktiziert wird, die, wegen der Masse, von Natur aus eine gewisse Prozessicherheit mit sich bringt. Es wird auf High-End verzichtet, und deshalb wird die Qualitätsstreuung auch beherschbarer.
      Gott sei Dank hat noch keines meiner Motorenkonzepte nach solchen Tuning-Federn verlangt
      Guten Morgen, das Thema mit den Federn ist immer noch nicht ganz vom Tisch. Deswegen habe ich hier nichts mehr geschrieben.
      Ich hatte im Käferforum eine Diskussion über Ventilfedern entfacht und dabei sind so einige Dinge ans Licht gekommen.
      Mein Favorit sind Gene Berg Ventilfedern mit ca. 90 Kg Enddruck. Die kosten zwar das doppelte von den Scat Federn sind aber um Welten besser von der Qualität.

      Einen schönen Sonntag.
      Gruß Holger
      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!
      Hi,
      Mein Favorit sind Gene Berg Ventilfedern mit ca. 90 Kg Enddruck. Die kosten zwar das doppelte von den Scat Federn sind aber um Welten besser von der Qualität.


      zumindest wird auf seiner Website noch so gesprochen, als ob er keine verlängerte Werkbank in China hat und alles selbst kontrolliert. Den Preisen nach könnte das durchaus so sein.

      Zitat des Themenstarters vom 30.09.2016:
      Ich will diesen Motor mit Serienventilfedern ausstatten. Ich denke alles was der Motor nicht mitschleppen muss kommt der Leistung zu gute.

      Weshalb der Sinneswandel? Gibt es da neue Erkenntnisse? (Ich bin in keinem "Käferforum")
      Oder nur: "des Menschen Wille sei sein Himmelreich..." (ist natürlich auch legitim)
      Grüß dich, die Serienfeder kommt an ihre Grenze mit 11 mm Ventilhub und mir ist die Schließkraft zu gering mit 27 kg die ich mir nicht aus den Fingern gesaut habe, die Serienventilfeder wird so bei CSP beschrieben. Das hatte ich damals nicht so ganz auf dem Schirm von wegen ich verwende Serienfedern.
      Die Gene Berg-Federn bieten ein kleineres Blockmaß. Ich fahre die Gene Berg Federn in meinem 1904 ccm mit einem Ventilhub von 13 mm und Drehzahlen über 7200 upm seid über 14 Jahre. Okey ich vergleiche gerade Äpel mit Birnen, ich will für den 1776 ccm nicht so nah an das Blockmaß kommen, und baue etwas mehr Sicherheit ein.

      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Ghosttriker“ ()

      So ich habe am Samstag mal ein Paar Ventilfedern auf der Standbohrmaschine mit Höhenanschlag auf eine Personenwaage gedrückt um zu sehen was die Ventilfedern bei Einbau und bei Vollhub so an kg auf die Waage bringen.
      Mit der Personenwaage ist nicht so genau aber ich wollte ein paar Anhaltspunkte haben.
      Im Test hatte ich eine Serienfeder die drücke bei Einbau 27 Kg auf die Waage und kurz vor Block 75 kg. Die Serienfeder hatte eine Drahtstärke von 3,92 mm.
      Die zweite Feder die ich getestet habe ist eine so genannte HD und steckte damals in 044 Magnum Köpfen mit E 40 und A 35,5 mm Ventilgrößen und für Langgewindezündkerzen. Die HD Ventilfeder hatte eine Drahtstärke von 4,12 mm.
      Der Druck bei Einbau 34 Kg und kurz vor Block 90 kg.
      Die HD Ventilfedern hatte ich durch Zufall im Keller gefunden, sind zwar gebraucht haben beim Durchdrücken bis auf 2,5 Kg den gleichen Druck.


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      Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von „Ghosttriker“ ()

      Hi,
      danke für die Mühe und die Bilder, die das veranschaulichen.

      Und dennoch habe ich mal wieder ein "Verständnis-Problem"

      Die Serienfeder hat einen Drahtdurchmesser von 3,92
      Die HD-Ventilfeder hat einen Drahtdurchmesser von 4,12
      Ich zähle bei beiden Federn 5 Windungen
      Wenn jetzt noch der mittlere Windungsdurchmesser gleich ist, kommt der Härtezuwachs allein von der Drahtstärke (Die HD-Feder müßte 2/10 im Außendurchmesser größer sein). Augenscheinlich sind die Wicklungsenden jedenfalls lagegleich.
      Wenn ich die Serienfeder auf Block drücke bekomme ich 6x3,92=23,52mm als theoretisches Blockmaß.
      Wenn ich die HD-Federn auf Block drücke bekomme ich 6x4,12=24,72mm, also 1,2 mm mehr Blockmaß
      .
      Ganz schön mutig, für jemanden der die Auffassung vertritt, die Serienfeder kommt mit 11mm Hub an ihre Belastungsgrenze. (weil ja jetzt die "Sicherheit gegen Blockgang" faktisch halbiert wird)

      Tut mir leid, mit meinem bescheidenen Kenntnissen der Festigkeitslehre sehe ich hier keinen schlüssigen Grund die Seienfedern rauszuschmeißen und die HD-Federn einzubauen. Zumal der serienmäßige Ventiltrieb bei den zu erwartenden Drehzahlen weit weg von der Grenzdrehzahl bleiben wird.

      Was habe ich nicht bedacht??????
      Oder ist es nur "Himmelreich"? Nach dem Motto: "Da nehme ich mal lieber "HD", denn das heißt ja...ja was eigentlich?... ach ja, beim Öl heißt das "Heavy Duty", sowas wie "schwere Beanspruchung" das ist immer gut...."
      Auch wenn man weiß, daß "HD" kein geschütztes Qualitätsmerkmal ist. Wie auch? Wo hört "normale" Beanspruchung auf, und wo fängt "schwere" Beanspruchung an?

      Ich fürchte, ich denke schon wieder zu rational. Ich kann mich halt schwer mit "Bauchentscheidungen" anfreunden.
      Gruß idefix
      alles gedd, blos di Fräsch hubfn
      Guten Morgen idefix, dein errechnetes Blockmaß(23,52) der Serienventilfeder liegt 2,28 mm unter dem angegeben Maß von CSP mit 25,8 mm.
      Ich werde am Samstag noch mal Serienfedern durchdrücken um zu sehen welches Blockmaß tatsächlich anliegt.
      Dazu habe ich mir ganz neue Serienfedern besorgt aus Altbestand, für ein Preis der nicht mehr war wie ein Taschengeld.
      Dann will ich für mich simulieren Federdruck bei Einbau, Federdruck bei Vollhub, und wieviel mm übrig bleiben von Vollhub auf Block.
      Dann haben wir das ganze nicht nur in Theorie sondern auch in der Praxis.

      Gruß Holger
      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!

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      Hi,
      Guten Morgen idefix, dein errechnetes Blockmaß(23,52) der Serienventilfeder liegt 2,28 mm unter dem angegeben Maß von CSP mit 25,8 mm.

      Ich habe ja auch vom "theoretischen" Blockmaß gesprochen, weil ich ohne die "toten Gänge" gerechnet habe, die für den Blockmaßunterschied der beiden Federn ohne Belang sind.
      Wenns Dir hilft, ich habe heute mal versucht die Serienventilfeder im eingebauten Zustand auf "Block" zu drücken. Bei 15mm Ventilhub ist Schluß (im VW-Serienkopf). Die Feder geht dabei allerdings immer noch nicht auf Block. Der Ventilhub wird durch den Federteller, der dann auf der Führung aufsetzt, begrenzt.
      Das sind jetzt "praktische Werte".
      Bei "Aftermarket-Köpfen" würde ich das sowieso im eingebauten Zustand vermessen. Wer weiß denn schon, ob die Taschen genau so gefräßt sind und ob die Ventilschäfte auch genau so weit überstehen wie bei VW damals vorgesehen?
      CSP (und andere) geben nicht umsonst "keine Gewähr" auf ihre veröffentlichten Daten und raten zur Selbstüberprüfung.
      Gruß
      Gruß idefix
      alles gedd, blos di Fräsch hubfn
      So vom messen zurück. Gemessen wurden 8 neue Serienventilfedern Typ 1. Die Ventilfedern werden bei CSP so beschrieben:
      Federdruck bei 39,6 mm Einbauhöhe: 27 kg ich habe gemessen zwischen 26 bis 27,5 kg.
      Federdruck bei 31 mm: 57kg durch den Hub der Seriennockenwelle x 1,1 Kipphebelübersetzung. Das hatte ich auch +-1 kg
      Ich habe gemessen bei ca. 28,6 mm: 71 kg durch den Hub der CB 2280 8,8 Hub x 1,25 Kipphebelübersetzung +- 1,5 kg
      Das Blockmaß wird mit 25,8 mm erreicht laut CSP, das hatte ich auch aber mehr in Richtung 26 mm dabei erreicht die Feder ein druck von 90 kg+-2 kg. Mir verbleiben ca. 2,8 mm bis die Feder auf Block geht. Ändert sich jetzt die Einbauhöhe durch nachgesetzte Ventilsitze und Ventile könnten aus den 2,8 mm bis auf Block auch theoretisch 3 oder 3,5 mm werden. Dadurch wird aber auch die Schließkraft kleiner, statt 27 kg können auch theoretisch nur 24 kg anliegen. Das muss ich noch prüfen.
      Ich hoffe ich konnte es einigermaßen verständlich machen.

      Gruß Holger
      Ich habe keine Ahnung von Typ1 Käfermotoren, deswegen tune ich sie!!!!!!

      Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von „Ghosttriker“ ()